Кавказское локомотивное депо основано 18 июня 1874 года!

Пост Романовский в сохранившихся документах впервые упо­минается в 1813 году. Но он был учрежден значительно раньше. В книге «Суворов на Кубани» рассказывается о том, что казаки, пе­реселившиеся из станицы Романовской, что на Дону, наблюда­тельно -охранную службу несли здесь еще в конце XVIII века.

Многие из них после демобилизации оседали на этих землях с семьями. Да и как было не поселиться, если река Кубань кормила их десятипудовыми сомами, двухпудовыми осетрами и севрюгами, не говоря уже о мелкой ценной рыбе; кругом было полно непуга­ной дичи и зверя. Земля щедро дарила урожай.

К середине XIX столетия поселение казаков расширилось. По косогору, что от поста за болотистой впадиной и мелколесьем, пролегал почтовый тракт Екатеринодар-Ставрополь. Но вот вопрос: мог ли он без строительства, без железной дороги и станции Кавказская превратиться в город?

Осмелимся предположить, что по своему значению он мог стать где-то средним между соседни­ми станицами Кавказской и Казанской, а то и остаться хутором, каких немало на берегах реки Кубань. Романовский хутор уже к концу века превзошел эти станицы как по численности населе­ния, так и по своему положению.

Станция Кавказская по проекту 1872 года с самого начала пла­нировалась как крупный железнодорожный узел на 242 версте, где к моменту начала строительства дороги образовался прилич­ный хутор. На ней планировалось создать базу для сосредоточения различных строительных материалов, а в перспективе — развитие здесь эксплуатационной работы, связанной с движением поездов.

Действующее ныне локомотивное депо, как и станция, было по­строено на болотной впадине, которая занимает более 10 квадрат­ных километров. Здесь близко залегали грунтовые воды, местами были бочаги и родники, участки, поросшие камышом. Эти природ­ные факторы являлись для строителей дороги дополнительными трудностями.

Владикавказскую железную дорогу в 1873 году строили 17 тыс. чел. На нашей станции они впервые появились на год раньше. В основном это были землекопы и плотники. На территории, где было СУ-126, а ныне СМП-538, они построили землянки и вре­мянки, пекарню с кухней, баню, контору и т.д. А весной следующе­го года со станций Мирская пришли сюда еще землекопы, грабари, тачечники, плотники. Всеми партиями рабочих руководили десят­ники

Вначале в депо было два паровоза, затем со стороны станции Тихорецкая пригнали еще 12 серии «К» — для вождения грузовых поездов и серии «Б» для пассажирских.

Депо в те годы располагало двумя путями, по которым паровозы заходили сюда на ремонт. Лишь в 1881 гг. был построен южный ручной поворотный круг.

18 июня, поезд из 6 вагонов повез несколько партий рабочих на станцию Мирская. Этот день 18 июня 1874 года принято считать днем основания депо, хотя оно в деревянных сараях уже было. На Владикавказской железной дороге, ныне СКЖД, они также были. В основном же локомотивные бригады работали на отечественных паровозах серии «О», «У», «К», «Б». За рейс эти паровозы перевозили до 420-450 тонн грузов.

Утро 22 июня 1941 года не предвещало беды. Яркое солнце по­сылало на землю теплые и ласковые лучи. Воспользовавшись хо­рошей погодой, одни паровозники с семьями уехали отдыхать в лес на природу, другие за город на огороды, третьи пошли в гости.

Дома остались немногие, да те, кто ждал вызова в поездку. А после 12 часов дня, когда прозвучало сообщение В.М.Молото­ва о внезапном нападении на нашу страну фашистской Германии, многие паровозники поспешили в депо. Многие паровозники храбро сражались на фронтах с врагом.

В память о них воздвигнут памят­ник на территории  депо.

В середине 50-х гг. XX столетия правительством страны было принято решение о генеральном плане электрификации желез­ных дорог и перестройки заводов транспортного машиностроения на производство тепловозов и электровозов. С 1956 года ажурные мачты с проводами начали продвигаться и по нашей СКЖД.

В конце 1960 года бетонные опоры с ажурными мачтами приближались к нашему железнодорожному узлу. К переходу на электротягу в Кавказском локомотивном депо (а такое наименование ему было присвоено в 1962 г) готовились задолго и основательно.

С 1959 г. по 1962 г. на специальных курсах обучались 986 машинистов, 924 их помощников, 719 слесарей, 105 электриков и рабочих других специальностей. Для них было про­читано более тысячи технических лекций, проведены сотни прак­тических семинаров и занятий, бесед, консультаций, технических конференций.

Работали школы передового опыта. Для обучения машинистов и их помощников использовалась любая возмож­ность. В конце 1961 г. с Новочеркасского электровозостроительного завода в депо поступила партия электровозов серии «ВЛ-60к» и «ВЛ-60п»

.

При получении в 80-х гг. электровозов серии «ЧС — 4Т» в депо возникла проблема с подготовкой локомотивных бригад и слесарей для их обслуживания. В числе первых его освоил машинист-инструктор П.К Чумаченко. Затем он доходчиво проводил занятия со своими кол­легами, разработал памятку по эксплуатации и устранению неисправно­стей в этом электровозе.

В период освоения коллективом депо нового электровоза серии ЧС—4Т многие машинисты добровольно и охотно помогали сво­им товарищам изучить его. Так, например, машинист первого клас­са Сергей Анатольевич Демченко раньше многих разобрался в принципиальной схеме и узлах локомотива, мастерски водил по­езда. Этому же учил и своих коллег. Доходчиво и понятно расска­зывал им о назначении каждого узла, их взаимодействии. В по­мощь им разрабатывал памятку. Более чем за три года школу Демченко прошли сотни машинистов и их помощников.

На всех этапах 140-летней истории славу локомотивному депо в городе и на Северо-Кавказской железной дороге создавали и ныне создают его труженики. Так было и так всегда будет!!!

p.s. Хочу сказать спасибо Музею Кавказского локомотивного депо за предоставленный материал!